한국과 미국 택시 기사의 좌절과 저항

글: 안드레아 슈니처 (ISC, 교열팀)
번역: 심태은 (ISC, 한글판 뉴스레터 편집장)
황정은(ISC, 사무국장)

작년 10월 18일, 카카오 카풀 도입에 반대하며 서울에서 택시 기사 집회가 열렸다. 사진 출처: Reuters

2018년 12월의 어느 청명한 날, 택시 기사 최모씨(57세)는 국회 앞에서 자신의 몸에 인화 물질을 뿌리고 분신을 시도했다. 그의 유서 말미에는 “전국 모든 택시 노동자들이여, 불같이 일어나서 이번 기회에 택시근로자들도 제대로 급여를 받을 수 있도록, 사람답게 살 수 있는 날이 되기를 바라며 이 한 몸 내던져 봅니다"라며 "카풀이 무산될 때까지 끝까지 투쟁 바란다"는 내용이 적혀 있었다.

최씨는 한국 인구 95% 이상이 사용하는 메신저 앱을 보유한 카카오가 새로 출시한 카풀 앱에 반대했다. 카카오 카풀은 카카오의 자회사 카카오 모빌리티가 출시한 것으로, 카카오는 이미 카카오 택시 앱을 운영하며 승객과 택시 기사를 연결해주는 대가로 택시 기사로부터 수수료로 운행료의 20%를 받고 있었다.

최씨에 이어 두 번째로 자신의 목숨을 내던지며 카카오 카풀 서비스 도입에 반대했던 개인택시 기사 임모씨(65세) 역시 12월에 국회 앞에서 대규모로 열렸던 카카오 카풀 반대 집회에 참가했다. 그러나 그의 절박한 외침은 통하지 않았고, 결국 ‘택시업이 너무 어렵다’ ‘개인택시 한대 가지고 하루하루 벌기도 힘든데 이대로는 도저히 못 살겠다’는 내용의 유서를 광화문 인근에 세워둔 차량에 남기고 사망했다.

세 번째로 자신의 몸에 불을 붙인 서울개인택시사업조합 소속 김모씨(62세)는 분신 당일 오전 11시에 열린 집회에 참여한 후, 국회로 진입을 시도하다가 막히자 인화 물질을 몸에 끼얹고 분신을 시도했다. 그의 차에는 ‘카카오 앱을 지워야 우리가 살 길입니다’라는 문구가 쓰여 있었고, ‘단결만이 살 길이다. 투쟁으로 쟁취하자’라는 연대를 요구하는 구호도 있었다. 단 몇 개월 동안 세 명의 택시 기사가 분신을 했다.

그리고 지난 5월 15일 새벽, 택시 기사 안모씨(76세)가 서울시청 광장 근처에서 분신을 시도했고, 병원으로 옮겨졌으나 사망하고 말았다. 그의 차량에서는 프리미엄 승차 공유 서비스 ‘타다[1]’에 반대하는 구호가 발견되었다.

이렇게 택시 기사들이 격렬하게 반대하는 승차 공유 앱에 도대체 무슨 문제가 있는 것일까? 소비자는 택시 회사들이 수 년간 로비를 통해 규제를 만들어 시장을 통제[2]했고, 너무 오랫동안 독점적 지위를 누려왔다고 생각하고 있다. 그렇기에 많은 소비자들은 승차 공유 앱의 시대가 도래하자 운임이 저렴해질 것이라며 이를 환영한 것이다[3]. 야간 할증 기본 운임료가 2km에 4,600원으로 미국에 비해 저렴하지만, 한국에서는 택시 요금이 불필요하게 비싸고, 유가가 하락하는 데에도 택시 요금은 오른다고 비판하는 목소리가 있다. 법인 택시를 운영하는 택시 기사의 경우 매일 회사에 내는 사납금 148,000원을 제하고 나면 최저임금보다 못한 금액을 손에 쥐게 되지만, 납세자의 입장에서는 이러한 택시 기사의 임금을 세금으로 보조하는 것에 저항감을 느낀다. 일반적인 소비자의 경우 임금 정체로 인한 경제적 압박 때문에 택시 기사들의 문제에 쉽게 공감할 수 없기 때문이다.

또한, 카카오 택시가 승객과 택시 기사를 연결해주면서도 승객이 기사의 평점을 매길 수도 있기 때문에 소비자 입장에서는 이러한 서비스가 매력적이다. 특히 택시 기사의 성희롱이나 무례한 말에 신물이 난 여성들의 경우, 이것을 일종의 권력관계의 역전으로 느낀다. 전에는 택시에 타기 전에 차량 번호판을 사진으로 찍어 해당 택시의 기사가 좋은지 나쁜지를 확인했다면, 이제는 그러한 기록이 앱에 저장되고, 이용자에 제공된다. 그러나 이러한 승객의 승차경험, 특히 여성의 승차경험을 개선하는 것과 택시 기사의 노동 조건을 개선하는 것이 서로 대척점에 있는 것은 아니다. 최근 택시 기사를 대상으로 한 일련의 사건(여성 택시 기사를 대상으로 한 성희롱, 기사 폭행, 욕설 등)을 보면 이들 또한 보호받아야 할 감정 노동자임을 알 수 있다. 또한 영화 업계에서도 볼 수 있듯, 평점 제도가 악용될 소지도 있기 때문에 보완적인 제도를 강구하는 것도 필요할 것이다.

지난 10년 간 택시 기사로 일한 신모씨는 국제전략센터와의 인터뷰에서 많은 승객이 지적하는 불만 사항인 택시 기사의 불필요한 이야기와 불친절은 개선되어야 하며 업계 내부에서도 조용하고 깨끗하며 친절한 서비스를 제공해야 한다는 자성의 목소리가 높다고 밝혔다. 그러나 동시에 승객의 안전을 책임지고 차량을 운행하는 택시 기사에 대한 신체적, 정신적 폭력을 가하는 일부 승객에 대해서는 엄격하게 처벌을 할 수 있는 구조가 필요가 있다고 역설했다. 또한, 택시 업계가 “하루 노동시간을 12시간에서 8시간으로 줄여 일자리를 늘려야 한다. 그렇게 되면 택시 기사의 업무 만족도도 높아지고 승객 서비스도 개선될 것”이라고 덧붙였다. 그리고 이를 위해서는 택시 기사의 임금 수준과 회사와의 이익분배의 공정성이 먼저 담보되어야 하며, 택시를 공공재 영역으로 보고 추가적 지원을 제공해 승객에게 이익이 될 수 있는 선순환 구조를 만드는 것이 필요하다고 지적했다.

그녀는 택시 업계가 규제를 많이 받는 공공재라고 말한다. 지자체에서 요금을 정하고 택시 운행 허가를 발급하기 때문이다. 그렇기에 상황을 개선하기 위해 지자체에서 (택시) 공공 콜센터를 세우고 사용료로 취약계층의 택시 이용료와 단거리 운임을 보조하는 제도를 도입하는 등 공적인 해법이 필요하다고 역설[4]했다. 또한 나쁜 택시 기사를 신고하는 시스템을 강화해 다시금 승객의 신뢰를 얻도록 할 수도 있다고 말했다.

신씨는 개인택시 면허를 취득하기 위해서 3년 이상 무사고 영업용 차량의 운행 경력이 있어야 했고, 면허권 획득을 위해 8천만원 이상의 프리미엄을 주어야 했다. 그녀는 90% 이상의 법인택시 기사가 실질적으로 회사가 좌지우지하는 소규모(50-200명 규모) 개별 노조 소속이라고 말했다. 또한 법인택시 노조를 구성하는 구성원들의 연령대가 높고, 그 중에서도 퇴직 연령을 초과한 경우 ‘촉탁직’으로 1년 단위로 계약을 하게 되는데, 이러한 구조 하에서는 법인택시 노조가 계약 갱신권을 쥐고 있는 사측의 이해를 대변할 수밖에 없기 때문에, 법인택시의 사내 민주화와 산별 노조가 만들어지지 않는다면 법인택시 노동자의 삶은 나아지지 않을 것이라고 역설했다.

올 해 3월 7일 카카오 모빌리티와 택시 업계, 여당인 더불어민주당은 이번 분쟁을 해결하기 위해 택시-카풀 사회적 대타협기구에 합의했다. 이 기구는 신씨와 같은 개인택시 기사가 아닌 법인택시 기사에게만 해당되지만, 아직 시행조차 되지 못하고 있다. 현행법상 카카오의 카풀 서비스는 불법이지만, 기구는 정부와의 협상을 통해 주말을 제외한 평일 오전과 오후 출퇴근 시간 동안만 카풀 서비스를 허용했다. 결국 이러한 방향으로의 법 개정은 전문직을 임시직으로 전환시키며 비정규직 문제를 악화시키는 선례를 만들게 될 것이다. 카카오 카풀 서비스 시범 운행 기간 운전자로 차량을 운영한 한 여성은 카카오가 운임의 20%를 수수료로 가져가고 나면 최저임금의 절반도 안 되는 금액에 수중에 떨어져 연료비를 겨우 충당할 정도라고 밝혔다.

신씨는 정부 합의 이후에도 법인택시 기사는 여전히 임금이 얼마가 될지 모른다고 말하면서도, 협상 결과가 택시 기사들에게는 “완전한 후퇴”라는 개인택시 기사들의 비판에 동의했다. 실제로 이 합의로 인해 이전에는 없었던 승차 공유 앱을 위한 장이 열렸다. 이번 합의로 월급제를 도입[5]하고 사납금을 폐지하지만 개인택시 기사는 합의 적용 대상에서 벗어나 있고, 여전히 개인택시 면허값(은퇴하는 기사로부터 일종의 권리금을 주고 구매)으로 인한 빚더미에 짓눌리고 있지만 면허의 가치는 계속 하락하고 있다.

이와 유사하게 뉴욕의 택시 기사들도 택시 영업 면허값으로 인해 때로는 한 달에 6천달러(약 6백여만원)에 이르는 빚을 갚아야 한다. 한때는 택시 면허값이 약 1백만달러(약 10억여원)에 달했지만, 지금은 약 20만달러(2억여원)에 거래되기 때문에 기사들은 현대판 노예 계약 속에 빚더미에 앉게 된다. 또한 최저생활임금을 보장받지도 못하고 경쟁이 더욱 치열해지는 부담을 안고 있다. 마찬가지로 유럽연합 최고법원이 우버(Uber)를 단순히 우버 사용자를 연결해주는 플랫폼이 아닌 ‘운수업체’로 판결했지만, 파리의 택시 기사들은 경쟁의 심화로 기사 임금이 저하되는 것에 항의하고 있다.

택시 기사의 자살은 서울에서만 있는 일이 아니다. 뉴욕에서 지난 1년 반 사이에 우버와 리프트(Lyft) 기사를 포함해 9명의 기사가 스스로 목숨을 끊었다. 더글라스 시프터(Douglas Schifter)는 페이스북에 생존하기 위해서는 일주일에 100시간을 일해야 한다고 올리고 나서 자신의 검은 택시를 뉴욕시청으로 몰고 가서 머리에 총을 쏘아 자살했다. 그의 유서에는 “나는 노예가 아니며 노예이기를 거부한다”고 쓰여 있었다. 여러 가지 면에서 ‘아메리칸 드림’을 위해 뉴욕에서 합법적으로 택시 기사 일을 하려고 면허를 구매한 많은 이민자를 대표하는 한국 이민자인 로이 킴(Roy Kim)은 목을 매 자살했을 당시 빚이 50만달러(5억여원)가 넘었다. 이 밖에도 니카노르 오키소르(Nicanor Ochisor), 케니 초우(Kenny Chow), 압둘 살레(Abdul Saleh), 다닐로 까스띠요(Danilo Castillo), 알프레도 뻬레스(Alfredo Perez)가 스스로 생을 마감했다. 승강장으로 진입하던 뉴욕 시 지하철에 몸을 던져 자살한 우버 기사 푸아스토 루나(Fuasto Luna)는 살기 위해 충분한 돈을 벌지 못하는 자신의 무능을 이야기했다[6]. 3월 말, 5년간 리프트 기사로 일한 루 우(Lu Wu)도 자살했다. 택시 기사는 면허를 사기 위해 많은 금액의 대출을 받아야 하기 때문에 집을 저당 잡히고 결국 그들이 가진 모든 것을 잃게 되기도 한다. 뉴욕 주는 최근에서야 최대 승차 공유 앱 기업인 우버와 리프트의 강한 반대를 뚫고 승차 공유 앱 기사의 최저임금제도를 시행했다.

한국에서, 많은 기사들은 택시 기사를 ‘인생의 마지막 직업’이라고 부른다. 1997년 IMF 경제위기 이후, 경제 구조조정으로 많은 노동자가 조기 퇴직을 해야 했으며, 이들이 택시 운전과 같은 업계에 진입하게 되었다. 미국에서도 2008년 경기침체로 많은 정규직 노동자가 복지혜택이 더 적은 저임금 업계로 들어올 수 밖에 없었다. 초기에는 택시 면허 수 제한되어 있었기 때문에 시장이 포화되지 않아 택시 기사는 생존하기에 충분한 만큼 일을 할 수 있었다. 하지만 승차 공유 앱 관련 규제가 완화는 차를 가진 거의 모두가 기사가 될 수 있고 자격이 있는 노동자가 일을 날치기 당하는 상황을 불러왔다.

노동자와 연대를 한다는 것은 어떤 의미일까? 자신들의 투쟁을 알아달라고 외치는 택시 기사들에게 이 질문은 핵심적인 것이자 현재 우리의 경제 체제가 어떻게 변화하고 있는지를 되돌아 볼 기회이기도 하다. 지난 수년 간 대중은 여러 가지 새로운 경제 질서의 형태 중에서도 4차 산업 혁명, 긱(gig) 경제[7], 그리고 승차 공유 앱과 같은 일명 공유 경제 등의 출현에 대해 들어 왔다.

그러나 대중은 대중교통을 민간에 넘기기(기업과 정부 간의 ‘회전문’으로 가능해짐) 보다는 안전한 대중 교통과 모든 노동자의 최저생활임금 보장을 요구해야 한다. 신씨는 카카오의 전 부사장이 현 청와대 행정비서관으로 재직 중이라는 점을 지적했다. 이러한 유착 관계는 한국에만 있는 것이 아니다. 미국에서 우버의 법률 고문은 오바마 정부에서, 홍보 담당 임원은 존 매케인 밑에서, CEO는 뉴욕 타임즈 이사회에서 근무한 경험이 있다. 뉴욕택시노동자연대(New York Taxi Workers Alliance) 상임이사 바이라비 데사이도(Bhairavi Desai)는 우버가 전직 규제당국 출신을 고용한 것은 그들이 규제를 어떻게 무너뜨리는지를 알기 때문이라고 말했다. ‘공유’ 경제는 새로운 체계의 비용을 노동자와 사용자에게 전가하면서 이익은 정치계에 연줄이 있는 부자에게 몰리도록 만든다. 노동자 간 하향식 출혈 경쟁으로 임금은 하락하고 노동시간은 길어지는 한편, 소비자는 자신의 개인 정보에 대한 통제력을 상실하고 소수 기업이 소비자의 요구를 독점하게 되는 것이다.

더구나, 우리가 사는 사회는 보통 사람들에게 실패할 여유를 허락하지 않는다. 택시 기사가 창의적인 상품이나 서비스를 생각해낸다 해도, 그들에게는 그것을 실현할 자본도, 연줄도 없다. 또한 실패하더라도 이들을 구해줄 사회안전망도 없고, 최근 한국 택시 기사 관련 협상에서 드러나듯, 기사들의 ‘대표자’는 그들의 이익을 대변하지 않는다. 대한민국은 4차 산업 혁명이라는 이슈에 대한 사회적 합의를 만들기 보다는 기업의 이익을 더욱 대표하는 것 같다.

신씨는 우리가 모든 일이 자동화되는 것을 맹목적으로 수용하기 전에 ‘사회적 합의’가 필요하다고 말하며, “자동화가 초래하는 모든 파괴에도 불구하고 이것을 수용해야 하는가?”라고 질문했다. 우리는 기업인이 결정하는 미래가 정녕 우리가 원하는 미래인가를 질문해봐야 한다. 택시 기사가 최저임금 정도만 받고 일하거나, 혹은 일을 그만두고 국가 보조금에 의존해 살아가기를 기대하는 것은 사실 그들에게 가난하게 살라고 말하는 것과 같다. 그렇기에 그들은 투쟁에 목숨을 걸 수 밖에 없는 것이다.

1. 타다의 영업 형태는 렌터카로, 법적으로 보면 불법적으로 유사 택시 영업을 하고 있는 것이다. 현행 법률에 따르면, 영업용 차량(택시) 외의 유상 운송은 엄격하게 금지되어 있다. 또한, 타다 기사의 경우 새롭게 대두되고 있는 플랫폼 노동자로, 저임금 장시간 알바 노동에 노출되어 있으나 노동법의 사각지대에 놓여 있으며 노동자로서도 인정받지 못하고 있다. 게다가 카풀이나 타다 서비스 모두 자가용 보험에 가입되어 있어 보험이 제대로 작동할 수 없는 구조이다. 자가용 보험에 가입되어 있으면서 유상 운송을 하게 될 경우 보험 혜택을 받을 수가 없기 때문이다.
2. 물론 회사들의 로비가 있을 수도 있으나, 기본적으로는 지자체가 택시 요금을 통제하고, 각종 규제를 부과하고 있다. 택시 회사는 정부(지자체)의 보조금에만 의존하고 서비스 개선과 혁신에는 눈을 돌린 채, 택시기사로부터 사납금을 과도하게 받는 착취 구조를 고착화 시켰다.
3. 한국의 경우, 단일 요금제와 단순 물가상승분만큼 요금을 인상하는 정책을 사용하고 있다. 승차 공유를 통해 운임이 낮아지는 것은 기본 요금이 한국보다 비싼 국가에서 가능한 것이다. 오히려 면허제로 운영되고 있는 택시 체제가 무너지고, 요금 결정권이 정부에서 민간으로 넘어가면서 요금이 급격히 상승할 우려가 있다. 타다의 경우, 현행 택시요금보다 20% 가량 비싸지만, 적자구조로 운영되고 있다.
4. S택시라는 콜택시 서비스를 서울시에서 시행하려 하고 있으나, 목적지 미표시 및 강제배차 기능 도입, 콜 거부시 20만원의 과태료 부과와 앱 설치 거부시 1차 과징금 120만원, 2차 240만원, 3차 360만원을 부과하는 것은 행정편의주의적 발상이며, 택시기사의 일방적 희생을 강요하는 문제가 있다.
5. 이미 현행법에서 전액 관리제가 시행되고 있지만 사납금제를 운영하는 업체에 대해 단속이 제대로 이루어지지 않고 있는 점을 감안하면, 이번 대타협 안에 제시된 월급제는 무의미하다고 볼 수 있다.
6. 뉴욕 시 택시 및 리무진 위원회 미라 조쉬(Meera Joshi) 위원장은 추모 집회에 참가해 감정적으로 어려움을 겪고 있는 택시 기사가 있다면 시에 도움을 요청할 것을 촉구했다. 이는 푸아스토의 자살을 개인의 정신적 문제로 인한 것으로 돌리는 발언이었다. 이에 반해, 26년 이상 경력의 택시 기사 빅토르 살라자르(Victor Salazar)는 “우리는 매우 깊은 위기에 처해 있다. 우리 스스로 노동자이자 민중으로 단결해야 한다고 발언 했다.
7. 기업이 정규직보다 계약직 혹은 임시직으로 사람을 고용하는 경향이 커지는 경제상황을 일컫는 용어